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Et si les vélos et les vélocipèdes pouvaient permettre la relance logistique du Congo ?

Vélocipède en Afrique

À l’heure actuelle, la RDC fait face à de sérieux problèmes économiques. L’une des bases de cette détérioration se situe dans son système de transport. Vous pensez qu’un projet comme celui-ci n’est pas viable en RDC ?

Et si je vous disais que durant les années 80’s les vélocipèdes étaient fortement présent en RDC tout comme il était en Asie. Mais malheureusement en RDC le système n’a pas été utilisé à pleine capacité suite à manque de soutiens politiques et à la tournure économique du pays. Cependant, les vélocipèdes sont encore utilisés en RDC spécialement à l’intérieur du pays dans des villes comme Mbandaka, Muanda et Goma.

Vous pensez que des infrastructures centrées sur autre choses que des automobiles n’est pas rentable ?

Je vous invite à regarder les pays d’Afrique de l’ouest, des pays tels que les Pays-Bas et les USA ou des villes ont installé des infrastructures spécifiques aux vélos et motos dans des modèles économiquement viables.

Cet article est destiné à qui ? Il est destiné à des personnes de tous statuts. Que vous soyez un entrepreneur, un employé, un politicien, un technicien ou un environnementaliste, le sujet du transport des biens et personnes vous concerne. Si vous êtes concernés par le Congo pour des raisons sociales, économiques ou politiques, apprendre le potentiel que représente le vélo et les vélocipèdes pour les zones urbaines et rurales du Congo est important.

Au fait, pourquoi le vélo ?

Par mon expérience et ayant participé à des projets en Afrique et aux États-Unis, j’ai entendu différentes solutions pour le problème de transport et j’ai constaté que les gens ont une vue assez biaisée de certains problèmes. Le manque d’expertise au niveau du transport fait qu’on parle que de projets titanesques comme le projet ferroviaire du Kinshasa-Brazza et le projet de port en eaux profondes de Muanda. Ce sont de beaux projets mais le réseau de transport d’une nation ne se compose pas que de quelques grands projets mais sur un ensemble de projets qui, associés forment ce réseau de transport. Parler du système de transport des vélocipèdes permet de rappeler des principes essentiels des transports.

Pensez-vous que les vélos et vélocipèdes pourront aider le Congo dans son développement ?

Les vélos et les vélocipèdes ont eu un impact social et économique dans de nombreuses régions du monde et j’ai la certitude qu’il en sera de même pour la RDC.

Aujourd’hui, en RDC le salaire moyen annuel du congolais navigue en dessous de 800$. Cela signifie que la population congolaise dans son ensemble a difficilement la capacité financière d’acheter un véhicule dont la valeur est de plus $2000 et les taxes que les infrastructures nécessaires pour ce genre de véhicules. Lorsqu’il a des projets d’infrastructures de transport, l’État congolais est obligé de faire appel à des prêts des institutions internationales. Cette stratégie dans le long terme, ne pourra pas permettre à la République Démocratique du Congo de développer son système de transport de manière autonome dans le long terme.

Dès lors, il faut penser à des solutions alternatives et innovantes ! Et aussi simple que cela puisse paraître, les vélocipèdes en sont une !


Les vélocipèdes regroupent l’ensemble des véhicules dérivés ou similaires aux vélos qui se déplacent principalement grâce à la force motrice humaine. 

Négligée durant des années dans le développement des infrastructures des villes, cette famille de véhicules fait son retour dans les programmes de développement des centres urbains des pays développés d’Asie, d’Europe et d’Amérique. Les justifications les plus citées pour cette relance sont souvent environnementales et médicales. Cependant, la relance des vélocipèdes est aussi liée à de nombreux facteurs économiques tels :

  • Le coût d’acquisition de ces véhicules, 
  • Le coût des infrastructures qu’ils nécessitent,
  • Leur capacité d’adaptabilité à différents types de terrains, 
  • Les capacités institutionnelles qu’ils nécessitent, 
  • Leur complémentarité vis-à-vis des autres modes de transport, 
  • Et les opportunités d’affaires qu’ils représentent.

La valeur de ses facteurs économiques est d’autant plus importante pour des pays en développement et à faible infrastructure de transport tels que la République Démocratique du Congo.

  1. Politique et composition des réseaux de transport :

La politique du transport d’un pays touche de nombreux secteurs économiques parmi lesquels se trouvent les secteurs des services, du commerce, du tourisme, des infrastructures, des industries, de l’agriculture et des mines. Une bonne gestion du réseau de transports d’un pays peut permettre le  développement économique et social d’un pays en permettant le transport des biens et personnes.

“Le système de transport est à une Nation ce que le réseau sanguin est à un corps humain.” 

Tous les systèmes de transport se composent de véhicules qui transportent les biens et personnes, et d’un médium dans lequel se déplacent les véhicules. Ce médium comprend des canaux de déplacement (des routes, des cours d’eau, les voies aériennes…),  des zones d’arrêt (parking, stations, gares,  ports…), des infrastructures de ravitaillement pour les véhicules (pompe à essence, câbles et rails électriques, centrales électriques…) et des infrastructures de maintenance (garages, chantier navales…). Dans ce médium, les zones d’arrêts (stations, ports,..) permettent:

  • le chargement et déchargement des véhicules, 
  • le changement de direction du déplacement des biens et personnes,
  • la concentration des biens et personnes dans des véhicules et canaux à plus grandes capacités 
  • et la connexion des différents modes de transport. Les modes de transports les plus connus sont:
    • piéton : Nous transportons tous à pieds des produits qui ont une valeur commerciale. Vos jambes sont d’incroyables moyens de transport ! 
    • cycliste : Nous avons tous une image du postier distribuant le courrier par vélo.
    • motocycliste : Aujourd’hui au Congo, nous avons des transports motocyclistes nommés Wewa.
    • automobile : Ford, l’entreprise Tesla avec ses voitures électriques et ses stations de ravitaillement.  
    • ferroviaire : La compagnie de fer du Katanga (CFK) qui fut une compagnie ferroviaire 1902 et 1952.
    • maritime: le réseau de transport maritime de l’ONATRA qui fut créé en 1935.
    • aérien :  le transport aérien congolais a connu des entreprises tels SCIBE Zaïre et Hewa Bora

En bref, le médium  de transport représente l’ensemble des infrastructures créées  pour les véhicules. 

  1. Le coût  d’acquisition des véhicules :

Parmi l’ensemble des véhicules de transport, les vélocipèdes ont le coût moyen le plus bas. En regardant le tableau ci-dessous nous pouvons observer la divergence de leurs prix moyens avec certains véhicules routiers en France.

Tableau

VéhiculesPrix Véhicules Seconde mainPrix Véhicules
Neuf
Vélo100 à 200 €566 €
Moto500 à 2 500 €1500 € à 20 000 €
Automobile15 000 €26 000 €

Cette différence de coûts avec les autres modes de véhicules va en s’accentuant s’il l’on considère les frais de maintenance et d’assurance de chaque type de véhicules. Par leurs coûts unitaires, les vélocipèdes sont fortement accessibles à des individus de tous âges et revenus. Cette accessibilité à tous est importante dans les pays d’Afrique subsaharienne où le revenu annuel par individu varie entre $520 et $1 843 l’année, zas du Congo. Dans les situations où l’État et les entreprises se chargent de l’achat de véhicules pour leurs employés, l’avantage n’est pas négligeable suivant les chiffres donnés par le tableau 1. Une automobile achetée à 26 000 euros correspond à la valeur approximativement de 46 vélos fournis. Les vélocipèdes sont donc le mode le plus efficace pour démocratiser la disponibilité de véhicules pour les populations.

3. Le coût des infrastructures : 

Nous sommes dans une période où le coût de gestion des infrastructures des villes et des pays devient de plus en plus difficile à assumer pour les États. Les raisons principales sont : 

  • la taille grandissante des populations, et des réseaux de transports, 
  • l’augmentation des coûts d’acquisition des terrains, 
  • le dynamisme économique qui augmente le flux des véhicules 
  • La difficulté grandissante d’augmenter la taxation des populations pour la construction et le maintien des infrastructures.

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De plus, l’ensemble des phases de la vie d’une voie de transport (conception, construction, contrôle, maintenance, et exploitation) sont devenus très complexes et demandent plus de temps, de personnels, de matériels et de finances. De ce fait, les États se doivent de rechercher de nouvelles solutions et faire preuve de modération dans leurs politiques de transport.

Considérant que plus un véhicule est lourd, large ou motorisé, plus le coût de ses infrastructures de transport sera lourd, une politique de transport centrée sur un type de véhicules aura un impact sur le coût des infrastructures de transport qu’une société devra développer et gérer.  Le tableau 2 montre la variation du coût sociétal des modes de transport pedestrian, vélocipède et automobile et nous montre aussi la répartition du coût entre les individus et la société.

Par leur faible coût sociétal, les vélocipèdes sont un atout non négligeable dans les choix des politiques de transport pour l’État. 

  1. L’adaptabilité à différentes types de terrains :

L’adaptabilité des modes de transport à différents types de transports pourrait être décrite comme la capacité d’un mode de transport à être utilisé sur différents types de terrains et par la capacité de ce même mode de terrain à avoir ses véhicules utilisés dans un terrain avec un minimum de support sociétale pour l’installation des infrastructures des transports qui sont associées à ces véhicules. Pour déterminer l’adaptabilité d’un mode transport, il suffit d’imaginer différents types de terrains (forêts, montagnes, rivières, marécages, centres urbains…), y mettre un véhicule et réfléchir à tous les investissements nécessaires pour que ce véhicule réalise des activités de transport. Il est fort probable qu’au sommet de la colonne d’adaptabilité sera l’humain, suivi par le vélo et l’automobile comme le montre la figure 1. Concernant les véhicules de types avions, bateaux et trains, leur position dans la colonne est au bas de la colonne car leurs besoins d’investissement en infrastructure est plus élevé que les autres modes de transport. De plus, ils ne sont pas sur un nombre de terrain bien moindre que les autres modes aux véhicules plus légers et moins larges.

  1. Les capacités institutionnelles :

Que ce soit à l’aéroport de Paris, le métro de Bruxelles, ou sur les routes de Washington DC, Il est toujours impressionnant de voir un réseau de transport en fonctionnement à pleine capacité. Cependant, en tant qu’institution que l’on soit une société, une commune, une ville, une province ou une nation, les questions de la capacité doivent être posées avant de développer un système de transport. Les premières questions fondamentales de capacités devraient être :

  1. Est-ce que l’institution a le personnel nécessaire pour le réseau : le niveau d’expertise du personnel et leurs nombres sont-ils suffisants ?
    • Si la réponse est négative, il faudra soit former, louer ou engager le personnel.
  2. Est-ce que l’institution dispose des procédures de création et d’exploitation du système de transport (standard, document, plan, procédés…) ?
    • Si la réponse est négative, il faudra les acheter ou emprunter à d’autres institutions.
  3. Est-ce que l’institution dispose du matériel et des outils ?
    • Si la réponse est négative, il faudra louer, acheter ou fabriquer le matériel et outils
  4. Est-ce que l’institution dispose des entreprises pour concevoir, construire, maintenir et exploiter le réseau ?
    • Si la réponse est négative, il faudra promouvoir ces entreprises.
  5. Est-ce que l’institution dispose des infrastructures nécessaires pour l’intégration et le support du réseau á l’intérieur des installations où le réseau devrait être installer ? 
    • Si la réponse est négative, il faudra les construire avant la fin du développement du réseau.
  6. Est-ce que l’institution dispose du cadre juridique pour la création, l’exploitation et le développement du réseaux :
    • Si la réponse est négative, il faudra concevoir des régulations, les voter et les faire appliquer.

Si une réponse de l’institution est négative à l’ensemble des questions précitées, il ne sert à rien de débuter le développement d’un système de transport. Ne pas répondre à ces 6 questions et implémenter un réseau de transport, c’est prendre le risque de voir le réseau devenir « un éléphant blancs ». Répondre à ces 6 questions fondamentales nécessite de l’institution du temps, des finances et de l’organisation.

Le mode de transport qui permet de résoudre le plus rapidement ces 6 questions est le réseau cycliste. Il possède moins de procédures. Il nécessite une faible connaissance technologique ce qui facilite les formations et permet à grand nombre d’experts de satisfaire les exigences du réseau. Les outils et le matériel que ce système de transport utilisé sont rudimentaires comparé aux autres systèmes. Il s’intègre à un large panel d’infrastructures et nécessite de faibles infrastructures pour son support dans sa vente, sa production, sa maintenance, son stockage, son stationnement et son ravitaillement. Cela facilite la création d’entreprise nécessaire au fonctionnement du système et facilite son intégration aux installations existantes.  Finalement juridiquement, il est le réseau qui relevé le moins de sujets qu’ils soient environnementaux, énergétiques, matériels, cadastraux ou sécuritaires.

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Christian Endundo est un ingénieur civil avec plus de 15 années d’expériences. Gradué de l’Université du Maryland Collège Park de l’état du Maryland aux USA, il est un ingénieur Professionnel (PE) certifié par le Conseil National des Examinateurs des Ingénieurs et Topographes (NCEES) des USA.

Mr Endundo a occupé des postes allant jusqu’à Directeur Technique et Affaires. Il a participé à un portefeuille de projets d’une valeur de plus de $350 millions réparti entre l’Afrique centrale et l’Amérique du Nord. Il a travaillé dans la construction et la gestion d’infrastructures dans les secteurs du bâtiment, de la communication, du transport, des mines et du Pétrole.

Directeur dans le conseil de gestion de la Communauté Congolaise de Washington DC Métropolitain Area (CCWM), ses écrits et émissions sont centrés sur le potentiel de développement économique, social et politique de la République Démocratique du Congo á travers la construction et la gestion rationnel des infrastructures de transport et de transformation.

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